Особенностью японских Правил дорожного движения является то, что за любое их нарушение водителя могут лишить водительских прав

Содержание

Олимпийская история
Превышение и наказание
Токио не Москва
Легкие авто в Японии (Kei-авто)
Пробка по-японски
США
Австралия
Сколько стоит в иенах?
Получение водительских прав в Японии
Автобус-сан
Вячеслав Старцев
Автомаркет+Спорт № 01
Франция
Что означает движение «126»?
Парковки в Японии
Цены на автомобили в Японии

На подъезде к Токио наш микроавтобус чуть замедлил ход, и переводчик, пообщавшись с водителем, объяснил: в конце дня на этой дороге всегда проблемы. И это они называют проблемами? На самом деле за неделю пребывания в одном из крупнейших мегаполисов мира это был единственный затык (при этом от запланированного времени прибытия мы отстали всего на 10 минут). В остальные дни передвигались по городу на автомобилях, такси, метро, монорельсе, автобусе без всяких приключений.

Оказывается, можно запланировать встречу в центре города и попасть на нее точно в назначенное время, несмотря на то, что живешь в отдаленном спальном районе. Я не буду описывать щенячий восторг от езды по роскошным магистралям, которые то взлетают в небо на высоту до 30 метров, то устремляются в подземные (или подводные) туннели на такую же глубину. Все, наверное, видели эти картины по телевизору, на фотографиях, а словами передать ощущения трудно. Поэтому ограничусь фактами.

Олимпийская история

Проблемой трафика в Токио серьезно озаботились еще в начале 1960-х, в ходе подготовки к Олимпиаде-64. Тогда многие улицы города оставались грунтовыми, а он задыхался от многокилометровых пробок. Ученые, между прочим, еще в те времена осознали зависимость развития экономики страны от состояния трафика. В итоге приняли программу строительства скоростных дорог — как в столице, так и по всей стране. Первое такое шоссе длиной 71 км появилось в 1963 году. Правительство Токио приняло концепцию решения транспортных проблем внутри уже существующего города за счет строительства многоуровневых автострад и развязок. Для этого город выкупил у владельцев одноэтажные дома, старые блочные многоэтажки и неэффективные предприятия, чтобы на их месте возвести многоярусные эстакады.

Отсюда управляют трафиком 15-миллионного Токио. На левом дисплее — ситуация на скоростных магистралях, на центральном — все остальные дороги.

И за двадцать лет японцам удалось сделать невозможное — превратить парализованный пробками город в один из самых благополучных в плане организации дорожного движения. Скоростные трассы пронизывают столицу в разных направлениях и на разных уровнях, и можно из одного удаленного района попасть в любой другой, минуя центр, — без пробок.

Свободных площадей в Токио давно нет, поэтому кое-где трассы расположены в пяти уровнях, верхний из которых находится на высоте десятого этажа! Что очень важно, скоростные трассы не заменяют и не отменяют обычных улиц, где идет нормальная городская жизнь. А хайвеи, они для скоростного передвижения на большие расстояния, причем, чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных или четырех платных скоростных колец.

В центре города сохранилось несколько старых кварталов, которые привлекают тысячи туристов. Только вот парковаться совсем негде.

Превышение и наказание

Чем может быть чревато нарушение ПДД в Китае? Все будет зависеть от его тяжести. Она оценивается по 12-балльной шкале и определяет размер штрафа. В начале года каждый водитель получает определенный «бонус» в виде 12 баллов. При фиксировании того или иного нарушения баллы отнимаются от общей суммы, а в случае их израсходования водителю грозит повторная сдача экзамена на право управлять транспортным средством.

Своевременная оплата штрафа позволяет водителю списать абсолютно все штрафные баллы, за исключением тех, что были начислены за ДТП, связанное с причинением вреда здоровью пострадавших. И наоборот: задержка выплат «по счетам» может повлечь автоматическое начисление максимума баллов за нарушения.

Водители Китая заинтересованы в своевременной оплате штрафов

Наиболее строго китайский закон наказывает за вождение в состоянии алкогольного опьянения. Штраф за такое нарушение может составлять до 6000 юаней (около 1000 долларов). Кроме того, безответственному водителю будет назначен арест сроком от 15 суток. А с 2013 года езда в пьяном виде также влечет за собой лишение водительских прав на пять лет.

И напоследок. Гостям этой удивительной и прекрасной страны можно посоветовать придерживаться на дороге простого правила: «Безопаснее всего двигаться в потоке». А чтобы в итоге все же попасть в пункт назначения, стоит обязательно обзавестись картой местности и навигатором.

Токио не Москва

Немного цифр. Вроде бы российская и японская столицы по многим параметрам схожи. В обоих мегаполисах исторически сложилась радиально-кольцевая структура, они примерно равны по площади. По официальным данным, население Москвы составляет почти 12 млн человек (реально — больше), население Токио — около 15 млн. Плотность населения в Москве — 4770 человек на 1 км², а в Токио — 5966 человек.

Автопарк японской столицы насчитывает 5,5 млн автомобилей; в Москве зарегистрировано 4 млн машин, но ежедневно в город приезжает еще свыше 1 млн из Подмосковья и других регионов. На этом сходство заканчивается, начинаются различия. Потому что в Токио сегодня 28 тыс. км дорог, из которых 2,8 тыс. — скоростные магистрали, а в российской столице протяженность всей дорожной сети составляет всего 3,6 тыс. км.

В ближайшие три года в планах московской мэрии — строительство и реконструкция аж 400 км дорог… В Токио тоже все время строят новые дороги, но куда более быстрыми темпами. Впрочем, там не сооружают таких широких магистралей, как наши Ленинградка или МКАД, новые магистрали — максимум по три полосы в каждую сторону (чаще по две). Упор делается на многовариантность и протяженность новых дорог. То есть лучше иметь две-три неширокие дороги, которые едут, чем одну грандиозную магистраль, которая всегда стоит.

Водитель такси обязан спросить у пассажира, по какой дороге тот предпочитает ехать. По нижней дешевле, по верхней быстрее

Легкие авто в Японии (Kei-авто)

Хочу пояснить, что в Японии существует 2 вида легковых авто: легковые авто (自動車 дзидося) и легкие авто (軽自動車 кэй-дзидося). Вот те, что «легкие» авто имеют желтые номерные знаки. Эти автомобили имеют ряд преимуществ и льгот. Вообще, есть смысл разобрать понятие «легкое» авто в Японии, чтобы лучше представлять себе картину.

Японская википедия говорит, что с 1998 года закон устанавливает такие характеристики «легкого» авто:

Легкое авто

Длинна автомобиля не должна превышать 3,40 м;
Ширина автомобиля не должна превышать 1,48 м;
Высота автомобиля не должна превышать 2,00 м;
Объем двигателя автомобиля не должен превышать 660 куб. см;
Пассажировместимость автомобиля не должна превышать 4 человека;
Грузоподъемность автомобиля не должна превышать 350 кг.

Это тоже легкий автомобиль

Хочу обратить внимание на то, что не все «маленькие» с виду автомобили попадают под категорию «Легкие» авто (Kei Auto). Например, вот этот маленький Fiat — уже простая «легковушка».

Пробка по-японски

Будний день, около 11 часов утра. Карта Токио почти вся благополучно зеленеет, немного желтого, но есть и тревожные красные отрезки. В это время из 28 тыс. км городских дорог пробки наблюдались только на 129 км. Но мы с японцами по-разному определяем термин «пробка». У них затором на скоростной трассе считается движение со скоростью менее 60 км/ч, на обычной дороге — менее 40 км/ч, а если скорость падает до 20 км/ч и ниже — катастрофа! Для сравнения: средняя скорость в Москве — 24 км/ч. Ежеминутно в Центр управления движением поступает информация с 17 тыс. инфракрасных датчиков, которые развешаны вдоль всех дорог. Кроме того, 144 монитора в центре отображают информацию с 2 тыс. видеокамер, размещенных по всему городу. В японской столице нет участка дороги, который не покрывала бы современная система видеонаблюдения. При этом в центре за ситуацией в городе следят лишь четыре офицера. Они отвечают за то, чтобы город ехал.

Хочешь ехать быстрее — добро пожаловать на верхние этажи. И придется заплатить. При проезде такого пункта сумму автоматически спишут со счета автовладельца.

Собственно, отвечает за это ИТС (интеллектуальная транспортная система), они лишь изредка корректируют ее работу. Система объединяет 15 тыс. «умных» светофоров; они, помимо того что в автоматическом режиме распределяют потоки, могут предотвратить многие аварийные ситуации. Например, если автомобиль не успел проехать перекресток на разрешающий сигнал, то система задержит зеленый на несколько секунд, чтобы машины в потоке не столкнулись. Реагирует светофор и на пешеходов, которые замешкались на переходе. Если едет автомобиль одной из экстренных служб, система организует ему зеленую волну.

США

В городе Денвер штата Колорадо есть странный пункт в ПДД: по воскресеньям ездить по улицам города на черных автомобилях запрещено.
В штате Делавэр переодеваться в автомобиле строго запрещено, это карается штрафом. Исключение составляет пожар, на который спешит человек.
Не менее интересные и странные правила поведения ПДД диктует автолюбителям законодательство штата Теннесси. Там нельзя стрелять по китам из движущегося автомобиля. При этом ни моря, ни океана на территории штата нет – он полностью находится на суше. Китов, соответственно, нет и никогда не было на территории штата.
ПДД штата Пенсильвания обязывает автовладельцев иметь огромный чехол на автомобиль. Нужен он для того, чтобы при встрече с повозкой, в которую запряжены лошади, накрыть машину, дабы избежать испуга животного. Правда, как это сделать на ходу, правила не объясняют.

Австралия

В Австралии дорожная полиция отличается от российской. Полицейские имеют право патрулировать проезжую часть на гражданских машинах и измерять скорость автомобилей, движущихся в любом направлении. При этом пытаться скрыться от полицейских бесполезно – у них очень мощные автомобили, которые не смогут догнать разве что нарушителей на спорткарах.

Сколько стоит в иенах?

Это факт: за скорость и комфорт передвижения по Японии надо платить. Но если есть желание, можно неспешно (и бесплатно) передвигаться по обычным улицам на первом уровне. Проблема только в том, что на пути встретятся светофоры, перекрестки, одностороннее движение. То есть ехать придется долго. А на верхних уровнях — платные дороги, очень быстрые. Любой навигатор (представить себе в Токио автомобиль без такого прибора невозможно) предложит несколько маршрутов — в зависимости от загруженности дорог и стоимости проезда.

Деньги за проезд списываются со счета владельца автоматически, бесконтактным способом: автомобиль пролетает через пункты оплаты без остановки. Сумма зависит от расстояния: много ездишь — много платишь. Недавно за проезд по небольшим отрезкам платных скоростных трасс в черте города ввели фиксированный минимум — 500 иен (около 200 руб.); в ночное время скидки до 50%.

Центр города, утро рабочего дня… Добавить нечего.

Что совершенно изумило, вдоль улиц машины не паркуют. Это запрещено по всему городу и карается моментально! Штраф от 25 тыс. иен (примерно 8200 руб.) плюс эвакуация машины. Да что там автомобили, эвакуируют даже неправильно оставленный велосипед! Парковки в городе, конечно, есть, но они недешевы — от 600 иен (200 руб.) в час. И время стоянки зачастую ограничено. Месячный абонемент на парковку в центре города стоит в среднем около 15 тыс. иен (5000 руб.).

Впрочем, все, наверное, слышали, что в Токио не зарегистрируют новый полноразмерный автомобиль, если у будущего автовладельца нет машиноместа. Это должно быть именно отведенное место на парковке, а не обочина дороги или проезд во дворе дома. Специально приезжает полицейский, осматривает указанное место, проверяет все документы и только потом дает разрешение на автомобиль. Парковочное место можно купить или арендовать — в спальном районе примерно за 30 тыс. иен (около 10 тыс. руб.) в месяц. Недешево? Да, но ведь и доходы у японцев немаленькие! Средняя зарплата в стране (после выплаты всех налогов) — 270 тыс. иен (почти 90 тыс. руб.), а в Токио — под 300 тыс. иен.

Большинство японцев не ездят в личном автомобиле на работу и пользуются им, главным образом, в выходные дни. Но и тогда настоящий японец предварительно подсчитает, во что обойдется поездка на личном авто, и сравнит со стоимостью билета на поезд. Кстати, молодые японцы все чаще отказываются от автомобиля: больно дорого его содержать. И права получить непросто. Обучение в автошколе обойдется почти в 300 тыс. иен (под 100 тыс. руб.!), а сдать экзамен строгой комиссии нелегко. Куда проще ездить на метро или автобусом.

На первом уровне движение по городу бесплатное. Однако небыстрое: на пути будут и многочисленные светофоры, и пешеходные переходы.

Получение водительских прав в Японии

Водительские права в Японии рядовые японцы могут получить без какой-либо автошколы, однако это мало кому удается. Обычно, японцы идут учиться в автошколу и только после этого сдают на права.

Образец Японских Водительских Прав

Всех тонкостей процедуры сдачи на права не знаю, могу лишь сказать, что мой друг и моя бывшая они японцы сдавали на права по очной форме обучения, т.е. им пришлось ехать в автошколу на несколько недель, жить в тамошнем общежитии и целый день учиться в автошколе.

Японская Автошкола

Однако хочу предупредить, что сдача на водительские права в Японии — очень дорогое удовольствие! Не знаю, везде ли так, но мои знакомые отдали в среднем 35-40 ман иен (прибл. 3 500 — 4 000$) за автошколу.

Краткий образовательный курс вождению в средней школе

Медкомиссия у автошколы в Японии есть, однако там проверяют лишь 2 показателя: зрение и слух. То есть справки что ты «не псих» не нужны.

После получения прав обычно клеят такой знак: Shoshinsha mark 初心者マーク, обозначающий «новичок за рулем».

Shoshinsha mark 初心者マーク

Автобус-сан

Большинство работающих в Токио добираются до своих небоскребов коммунальным транспортом. К их услугам разветвленная сеть метро; несколько линий принадлежит государству, но есть и частные. Много маршрутов городских электричек, они бегут по земле или эстакадам. Отдельную, немаленькую сеть имеет монорельс, который также начали развивать еще в 60-е годы прошлого века, перед Олимпиадой. Кстати, везде утром и вечером бывает довольно тесно; в часы пик специальные сотрудники метрополитена даже утрамбовывают пассажиров в вагоны. Поэтому на некоторых линиях встретишь вагоны первого класса и специальные вагоны для женщин.

А как не упомянуть знаменитое токийское такси! Желто-черная «Тойота-Краун» или «Ниссан-Седрик» домчит куда угодно в любое время суток. Только вот пассажиры все больше иностранцы: местные считают, что дорого. Наверное, так оно и есть, но я все-таки проехал по ночному городу на такси. Красота! А цена… Знаете, не больше, чем в Москве.

Город расширяется за счет насыпных островов. Современный район Одайба на одном из таких соединен с другими частями мегаполиса несколькими мостами и туннелями. Пять минут, и ты в самом центре столицы.

В общем, Токио глазами руссо туристо — город, где проблема трафика решена. Правда, какой ценой! Иметь в этом городе личный автомобиль накладно, но если уж отважился — будешь ехать. Точно. И без проблем. Причем решили их в первую очередь не ценой ограничений, а путем масштабного дорожного строительства. Плюс высокотехнологичные интеллектуальные системы управления движением, но это уже потом. Похожими методами сейчас стараются решить дорожные проблемы все крупнейшие мегаполисы Азии, в первую очередь китайские.

Россия идет другим путем — за образец взяты европейские города. Но там эти проблемы начали решать лет эдак пятьдесят назад, а мы ворошим их старые лекала и надеемся, что они сработают в ХХI веке. Увы. Тем временем столичная мэрия решила сократить бюджет строительства автомобильных дорог в полтора раза, сосредоточившись на реконструкции уже существующих. Плюс платная парковка.

Японский городовой! Дорожное движение в Японии

В ообще-то изначально рассказ об автомобильной Японии замышлялся как составная часть общих впечатлений о Стране восходящего солнца, как небольшое лирическое отступление на тему «особенностей национального дорожного движения». Но даже такой короткий срок, как недельное пребывание в Токио, успел продемонстрировать всю многогранность «ПДД по-японски», а заодно и убедил в том, что понятие «особенности» применительно к дорожному движению и характерно для нас, а не для этой страны. Потому что здесь действуют исключительно Правила дорожного движения, и ничего кроме них. Не знаю, свод японских ПДД мне на глаза не попадался, да и в чтении катаканы я не силен, но по результатам личных наблюдений уверен – именно Правила вкупе с общей высокой культурой поведения и идеальным состоянием дорог являются здесь основополагающим фактором. Прописные истины, абсолютное большинство которых заложено и в наши, российские ПДД, но с той лишь разницей, что в Японии предприняты все меры для того, чтобы эти правила не только декларировались, но и неукоснительно соблюдались. И вот как это происходит.

Читайте также: Самурай: занимательные истории о великих японских воинах – буси

Пункт 1

О дорогах общего пользования на территории Японского архипелага

1.1. Стандарты и допуски

Здесь, как и далее, не избежать проекции увиденного на нашу действительность, не ограничиться нейтральным обзором и посторонним мнением, не обойтись без сравнений и грустных параллелей. Пусть это будет воспринято как бред восторженного туриста, но я все-таки скажу – дороги в Японии идеальные. Не по сравнению с нашими, а сами по себе. Под ними тоже проходят многочисленные коммуникации, о чем свидетельствуют люки на проезжей части, но все они составляют с дорожным покрытием единую плоскость. Впрочем, какие люки, какие неровности, и о чем это я вообще? Все это недостойные упоминания мелочи на фоне того, что все дороги в увиденной мной части Японии оказались ОДИНАКОВЫМИ. В том смысле, что цвет и структура асфальтового покрытия и на центральном перекрестке Гинзы, и на промышленной окраине Токио, и в последнем внутридворовом проезде Ниигаты совершенно идентичны. Светло-серое шероховатое покрытие проезжей части сродни тому, что принято называть у нас «новыми технологиями поверхностной обработки», но уложено равномерно, без проплешин и «колейности». Вдоль всех бордюров (также, кстати, имеющихся повсеместно) тянутся желоба ливневой канализации, с ровными и не проваленными решетками сливов. Во время дождей и тайфунов дороги, естественно, намокают, но благодаря четкой геометрии профиля на проезжей части не образуется ни одной лужи – теперь понятно, почему японские машины до сих пор не имеют омывателей фар, и вряд ли станут ими комплектоваться? А в местах возможного образования наледей, равно как и для облегчения торможения со скоростных полос перед перекрестками, асфальтовое покрытие состоит из более крупных фракций и имеет кирпичный оттенок. Напомню, Токио и Ниигата расположены в трех сотнях километров друг от друга, их набережные омываются разными морями, они являются частями совершенно разных префектур, к тому же первый представляет собой столицу Японии, а второй – обыкновенный провинциальный город на побережье «патриархального» и даже «отсталого», по мнению японцев, Северного Хонсю. Но внешний вид и состояние автомобильных дорог от всех этих факторов почему-то никак не зависит… Подозреваю, все дело в едином стандарте, которому должны соответствовать дороги общего пользования, независимо от их местоположения. Подозреваю также, что подобный норматив имеет место быть и в нашей стране. Но в Японии он по непонятным для русского человека причинам соблюдается неукоснительно, тогда как у нас на ста погонных метрах дороги можно встретить не один десяток разновидностей асфальта, отличных друг от друга по структуре и прочности. А уж о том, как радикально меняется состояние покрытия от улицы к улице, от района к району и далее, даже говорить не стоит. Или отечественный ГОСТ настолько добродушен, что предполагает допуски и отклонения с истинно русским размахом?

1.2. Из ряда в ряд

А еще в Японии абсолютно везде присутствует дорожная разметка: не заезженная до едва заметных контуров двойная сплошная, а яркая и отлично видимая ВСЯ необходимая информация, от обозначения рядов движения до ограничения скорости и мест для парковки. Хотя нет, не везде – разметка по-прежнему недоступна для гравийных дорог в гористой местности на западе страны (правда, используются они в основном для соревнований WRC и off-road), да некоторых проездов между рисовыми полями. И вот еще что – указания разметки соблюдаются повсеместно, что исключает сутолоку и хаос на перекрестках, сводит на нет «притирки» при движении в одном направлении, да и в целом дисциплинирует водителей. Сколь бы ни были узкими японские дороги, сколь бы огромное количество транспорта ни передвигалось по ним, здесь никогда не увидишь парковку «елочкой» — только вдоль бордюров, только на отмеченных разметкой местах, а при отсутствии таковых – с обязательной «аварийкой». Пересечение двойной сплошной линии нереально по двум причинам: во-первых, вместо нее зачастую располагается разделительный бордюр или газон, а во-вторых, при невозможности его установки используется продольный асфальтовый «полицейский» с металлическими «набойками», наезжать на который вряд ли захочет и самый экстремальный дорожный хам…

Пункт 2

Об очередности проезда перекрестков

2.1. Смена приоритетов

Схема проезда типичного японского перекрестка вынесена в отдельный пункт, но ее общие принципы (первичность пешехода перед водителем, отдельный сигнал светофора для поворотов через встречный поток и пр.) являются базовыми для всех перекрестков, независимо от их конфигурации. Кроме того, в Японии давно осознали отсталость «приоритетной» системы, работоспособность которой исчерпала себя еще во второй половине прошлого века. Речь идет об очередности проезда согласно знакам приоритета («Уступи дорогу», «Главная дорога» и т.п.), физически не справляющимся с сегодняшним потоком транспорта. Здесь не стали возлагать надежды на сознательность водителей, а в многочисленных ДТП с «проскакиваниями» и «выскакиваниями» апеллировать к требованиям дорожных знаков, здесь попросту взяли и оснастили 99% городских перекрестков светофорным регулированием. С отдельными пешеходными фазами, между прочим. Исключения – для самых мелких внутридворовых проездов, но те для адекватной оценки дорожной ситуации оснастили сферическими зеркалами. И теперь что в Токио, что в любом другом городе Японии, светофоры располагаются не реже 50-100 метров друг от друга. И, вопреки распространенному у наших гаишников мнению, они не только не способствуют пробкам на дорогах, а всячески их устраняют! Японская ГАИ не стала проводить долгие исследования, сосредоточенно размышлять над каждым светофором и выносить этот вопрос на общенародный референдум – «зарегулировала» все перекрестки, и все. А заодно и убедилась, что такой «частокол» светофоров делает физически невозможным и еще одну (кстати, весьма распространенную у нас) крайность – превышение скорости. Конечно, сидеть в кустах с радаром «экономически» выгоднее, но раз и навсегда исключить саму возможность опасного нарушения ПДД – это все-таки правильнее.

2.2. Зеленая улица

Теперь о самих светофорах и их влиянии на дорожную обстановку. Поголовная «светофоризация» перекрестков и рассечение ими же длинных магистралей имеет один неоспоримый плюс – транспортный поток, каким бы плотным и интенсивным он ни был, постоянно делится на части, и пока в его хвост «накатывается» очередная волна автомобилей, находящиеся спереди успевают проехать дальше. А что у нас, уж простите за сравнение? Один примитивно настроенный светофор на 10-20 километров городских дорог и, как следствие, огромные очереди на «проскочить». А чего ждать, если к единственному светофору подтягивается вереница автомобилей, только что проехавших более десятка километров, к тому же без всяких стимулов к соблюдению скоростного режима? Да что там, с известной долей сноровки и ориентирования на местности сегодня можно проехать весь Иркутск, из Ново-Ленино до Синюшиной горы, минуя все светофоры! Ну нет, лучше мы будем расширять улицы до состояния взлетно-посадочных полос (к слову, сегодняшней ширине Байкальской позавидует большинство улиц Токио!), но оставим за кадром оптимальное регулирование перекрестков. Централизованное, с обустройством каждого сколько-нибудь значимого перекрестка и включением его в общегородскую схему управления дорожным движением. Пока этого не случится, 500-тысячный Иркутск будет продолжать задыхаться в пробках, в то время как 15-миллионный Токио о заторах на дорогах ничего не слышал. Я сейчас говорю о том, что наблюдал в течение недели собственными глазами, в любое время суток, на центральных и периферийных улицах японской столицы – все рассказы о токийских пробках не более, чем миф. В Токио нет пробок! Ни в час пик на Гинзе, ни вечером на мостах через Сумиду и многочисленные каналы, нигде. Есть единый механизм работы всех перекрестков и поголовное соблюдение ПДД.

2.3. Безопасность без опасности

По описанным выше причинам, кстати, я не увидел за все время пребывания в Японии ни одной аварии. Не мятого железа и человеческих останков, нет – даже случайно поцарапавшихся за всю неделю не обнаружил, хотя побродил по Токио ой как немало. За всю неделю – НИ ОДНОЙ АВАРИИ! Мыслимо ли подобное в Иркутске? У нас ведь подозрение в том, что день будет «нехороший», возникает только со второго десятка увиденных ДТП. А на резонный вопрос, откуда же в таком случае берется японское «битье», можно с известной долей вероятности кивать на скоростные магистрали, или Expressway – то убегая в километровые тоннели, то поднимаясь над крышами жилых кварталов, они остаются недоступными взгляду пешеходов, и все происходящее на них известно лишь самим водителям. И, судя по большим американским (!) седанам в полицейской раскраске, с массивными отбойниками на передних бамперах и надписями «Expressway Patrol», происходить там может всякое…

Пункт 3

Об участниках дорожного движения в Японии

3.1. Кто на чем

Теперь несколько слов о самом насущном – об автопарке Страны восходящего солнца. Несколько слов, потому что особо рассказывать-то и не о чем. Если взглянуть на транспортный поток, абстрагировавшись от состояния самой дороги и внешнего вида придорожной инфраструктуры, картина будет мало отличаться от той, что мы ежедневно наблюдаем на улицах Иркутска. Естественно, с некоторыми исключениями, само наличие которых легко можно предугадать. Во-первых, какой-то массовой истерии относительно определенного типа кузова нет – все представлены в равной степени. Между тем, доля 600-кубовых микроавтомобилей, как и прочих компактов, довольно высока, так что на общем фоне каждый из них воспринимается не убогой «недоделкой», а вполне естественным и полноправным участником движения. По-прежнему популярны минивэны, из которых абсолютным лидером по количеству встреченных на улицах экземпляров является Toyota Estima последнего поколения. Какой процент этих машин оснащен гибридными двигателями, доподлинно установить не удалось, но встретить Estima можно едва ли не каждом перекрестке. Далее в рейтинге популярности следуют непримиримые Toyota Alphard/Nissan Elgrand, суммарное поголовье которых заметно превышает количественные показатели всеяпонского хита Honda Fit. Сама Honda, к слову, представлена преимущественно в «сверхмалом» (Z, Mobilio Spike, Logo и пр.) и «сверхбольшом» (Odyssey, Elysion) сегментах, причем «Одиссеи» одинаково популярны как в первом, так и в третьем поколениях – второго практически нет, всех вывезли в Россию. Как вывезли универсалы Corolla и Caldina всех, за исключением ныне выпускающихся, поколений – сегодня увидеть такие машины на японских дорогах нереально. Ну и, конечно, налицо определенное количество новых моделей. Известных нам по фото, но пока недоступных ввиду малого возраста и таможенных ограничений.

3.2. Справа налево

Известно, что в живущей по «левосторонним» правилам Японии проблемы левого руля не существует. Во-первых, состояние собственной автомобильной промышленности таково, что спасать ее от иностранного порабощения нет никакой необходимости – местные автогиганты сами давно и успешно «давят» весь остальной мир. Во-вторых, ассортимент предлагаемых «домашними» производителями моделей с лихвой перекрывает все основные потребности японского населения. В-третьих, никакая сверхточная японская статистика не подтверждает (как, впрочем, и наша), что леворульные автомобили более опасны в условиях левостороннего движения. Поэтому ничто не может запретить защищенному Декларацией прав человека японцу приобрести тот автомобиль, который он хочет, а все претензии властей могут свестись исключительно к техническому состоянию этого транспортного средства. Так что на улицах Токио можно встретить и американские кабриолеты Cadillac родом из 60-х годов прошлого века, и Shelby Cobra с каркасом безопасности в салоне, и пронзительно-оранжевый Gallardo. Но все это по большей части прихоти оригиналов, хотя попадаются и «вынужденные» приобретения – из тех, что попросту не имеют праворульных версий. Такие, например, как шикарный Mercedes-Benz S600 или «горячий» Renault Clio Sport. Причем доля леворульных автомобилей в общем автопарке японской столицы весьма ощутима – по личным наблюдениям, не менее 5%, то есть каждый двадцатый легковой автомобиль в потоке. А далее все как у нас – чем глубже в провинцию, тем меньше не только леворульных, но и вообще иномарок как таковых. Здесь, в глубинке, особенно в сельской местности, правит бал отечественный японский автопром, в основной своей массе состоящий из автомобилей уже снятых с производства поколений. Кстати, по поводу отечественных автомобилей, но только в нашем понимании этого слова – за все время таковых не было встречено ни одной, несмотря на сведения о нитевидном экспорте русских машин в Японию. Впрочем, я ведь еще не был в самых нищих и глухих рыбацких поселках на севере Хоккайдо…

3.3. Основной закон

Он же единственный, никоим образом не зависящий от стоимости и степени крутизны автомобиля. Имя ему – Правила Дорожного Движения. Что случится на нашем перекрестке, когда в спину какому-нибудь Nissan March или Toyota Platz упрется гигантская тонированная туша, скажем, LC100? Есть несколько вариантов. Первый: «Крузер» будет спокойно стоять в ожидании зеленого сигнала светофора. Второй: объедет «дохлое» препятствие слева или справа, водрузившись перед всеми, за стоп-линией и светофором (подобное, впрочем, больше характерно для маршруток). Возможны и другие пути развития событий. А что случится на японском перекрестке?

Вариант здесь только первый, он же единственный. На японских дорогах нет «понятий» и «финансовых» приоритетов, здесь уже сам факт владения дорогим и престижным автомобилем говорит всем окружающим о высоком статусе владельца. У тебя Land Cruiser последней модели, в топовой комплектации (отличная от заводской тонировка стекол запрещена как явление, «исключений» не существует ни для кого)? Ты обеспеченный и уважаемый человек, все это поняли и приняли к сведению. На работе, в кругу друзей, на отдыхе. Но не на дороге. У нас же мало купить дорогую машину, за ее рулем почему-то необходимо «доказать» всем соседям, «кто тут главный». В Японии такое поведение (и не только на дороге) неприемлемо в принципе, подобное хамство воспринимается только как дешевые понты и издержки примитивного воспитания. Не только не добавляющие авторитета, а наоборот – полностью дискредитирующие такого человека в глазах окружающих, а на Островах это самый короткий путь к харакири…

И напоследок – случай из увиденного собственными глазами. Ночь. Токио. Перекресток. На второстепенной дороге в ожидании зеленого сигнала басит Nissan Skyline GT-R R34. Настоящий, настроенный, со всеми рейсерскими атрибутами. На дорогах уже никого, но автомобиль не двигается с места. Наконец, загорается зеленый, GT-R плавно трогается и минует перекресток, чтобы остановиться в нескольких метрах за его границами, у ближайшего круглосуточного супермарке та. Делает это без шума и пыли, без свиста резины и рева прямоточного выхлопа, а после остановки вежливо включает «аварийку», обозначая свое присутствие на ярко освещенной, но все-таки ночной дороге. Без комментариев. Занавес.

Приложение

Вот, в общем-то, и все. Приятно осознавать, что автомобили вокруг тебя движутся в полном согласии с ПДД, да и сам ты переходишь дорогу в правильном месте и на соответствующий сигнал светофора. Все очень удобно и предсказуемо. Никто не стоит в пробках, никто не рвется по встречной полосе и потом не вклинивается в самое проблемное место затора, тем самым только усугубляя ситуацию – и заторов-то никаких нет, а при первых намеках на проблему в дело вмешивается дорожная полиция. Перед ней не проскочишь. С одной лишь разницей – японская дорожная полиция ориентирована не на выявление нарушений, а на их предотвращение. А японское правительство, прежде чем требовать от сограждан соблюдения ПДД, обеспечило им для этого все условия: здесь не случится аварий из-за объезда колдобин и несоблюдения рядности движения ввиду отсутствия разметки, здесь невозможен выезд на полосу встречного движения через двойную сплошную линию, здесь нельзя «проскочить» на грани фола, здесь негде превысить скорость, а дорожные знаки и указатели всегда информируют только об истинном положении дел. Конечно, не стоит думать, что жители Японии все как один законопослушны, но для того и система видеонаблюдения за дорогами здесь одна из лучших в мире, и наказания за нарушение правил одни из самых суровых. Но, повторюсь, обеспечение условий для нормального передвижения здесь первично над санкциями. Потому и местные ПДД для нас чужие. Хочется думать – пока чужие. Болезнью малиновых пиджаков и первоначального накопления капиталов мы уже переболели, теперь пора лечить синдром лавинообразной автомобилизации. Поправимся, потому что во всем остальном мы с японцами удивительно похожи…

Вячеслав Старцев

Автомаркет+Спорт № 01

Франция

Французам же в этом отношении повезло больше — им не только не запрещаются подобное проявление эмоций, но даже разрешается «успокоить» нервы алкоголем. Главное, чтобы его содержание в крови было не более 0,5 промилле — это примерно соответствует выпитому бокалу вина или бутылочке пива. Однако если содержание алкоголя будет больше допустимой нормы, то водителю придётся заплатить штраф в 135 евро, и забирать автомобиль со штрафстоянки. Считается, что с большим содержанием алкоголя в крови водитель становится потенциально опасным для окружающих.

Что означает движение «126»?

Расшифровка цифры довольно простая. Оказывается, это означает следующее: по 12 часов и 6 дней в неделю молодым специалистам, которые выпустились из учебных заведений, приходится работать, чтобы получить доверие выбранной компании, закрепиться в ней.

Такое положение дел не устраивает японскую молодежь. Они считают, что права и интересы офисных работников сильно ущемляются. Именно поэтому было создано такое движение, цель которой — объявить протест против такого сурового отношения к молодым специалистам.

Парковки в Японии

Парковка в Японии — это самая наболевшая авто тема в мегаполисах Японии. Для того, чтобы купить машину в Японии Вам потребуется т.н. свидетельство о приобретении Гаража (車庫証明 Shako Shoumei), и главное условие, гараж должен находится в пределах 2км от дома. Это свидетельство дают также, если Вы арендуете парковку, т.е. не обязательно ее покупать.

НО сюда не включаются различные почасовые парковки и т.п.

Почасовая парковка

(ссылка на оригинал на японском языке)

Также, для получения этого свидетельства не обойтись без полиции, Вы сдаете все чертежи гаража туда и только после их одобрения у Вас получится приобрести автомобиль в Японии.

План расположения гаража и сам план гаража

Насколько мне известно, в целом процедура занимает месяц.

Также, в некоторых домах уже «встроен» гараж. Очень удобная штука. Вот несколько примеров такого решения.

Гараж в частном доме

Гараж встроен в жилой многоквартирый дом

Также, есть парковки такого типа — они находятся прямо под линиями JR прямо рядом с домами.

Парковка под линиями JR

Цены на автомобили в Японии

Точных цен назвать не могу, т.к. я не интересовался, однако ниже я выложу видео, где я заснял ценники. Для того, чтобы перевести их в доллары необходимо убрать последнюю из 3 цифр и получаются цены примерно в тыс. долларов. Допустим на машине написано 228 — убираем последнюю цифру и у нас выходит 22 — т.е. прибл. 22,8 тыс. долларов.

Ценники на авто в Японии

Это все, что я хотел рассказать Вам об автомобилях в Японии. Спасибо, что читаете нас. Если понравилось — ставим оценку внизу, комментируем и подписываемся на наши группы в соц. сетях, чтобы следить за новыми статьями.